头文字小说 > 都市言情 > 腾飞我的航空时代 > 第七百四十二章 C—17同款

第七百四十二章 C—17同款

当然，庄建业要是真这么说，世界范围内真敢跑出来的踢场子的还真就没人，原因很简单，对外部吹气襟翼技术研究的国家和航空制造企业着实不少，比如说美国的麦道、波音；苏联的安东诺夫、伊留申；欧洲的达索、bae等等。

其中不乏完成工程验证机的，麦道的yc—15和波音的yc—14便是如此。

也有进入量产的，安东诺夫的安—72短距起降运输机便是世界上第一款量产型短距起降运输机。

但真正将这一技术运用到极致，并符合现代航空飞行器维护便捷，结构简便并投入量产的就只有中国腾飞集团的运—15plus了。

不同于另一款量产的短距起降的安—72运输机，运—15plus并没有采用七十年代美、苏航空界十分受宠的肩扛式发动机布局。

即将喷气式发动机置于机翼上部，利用“康达效应”将喷气式发动机的喷出的气流在机翼表面形成一个向下的导气效应，从而形成向上的反向升力。

而这里的“康达效应”理论描述很枯燥，但试验却很简单，用一个条羹，将弧面至于流水之上，流水沿着条羹弧面变更流向现象便是最简单的康达效应。

安—72运输机和波音的yc—14工程验证机都是“康达效应”的拥趸，并取得了毋庸置疑的成功，两款机型都可以在满载的情况下在600到800米的跑道上实现正常起降。

基于此，苏联甚至一度将安—72运输机作为舰载预警机的载机平台，在八十年代初发展出了安—71舰载预警机，所看重的便是安—72运输机本身优秀的短距起降能力。

然而无论是安—72还是yc—14尽管取得了成功，可正所谓成也萧何败也萧何，肩扛式的发动机布局可以最大限度的利用“康达效应”使其具备短距起降的能力。

但这种布局也明显的限制了这类机型的进一步发展。

原因很简单，固定的发动机舱适应性太差，只能使用固定尺寸的发动机，想要换装性能更好，推重比更大的大涵道比发动机根本就不可能，除非将气动布局推倒重做，才能实现。

除此之外，发

本文网址：https://www.touwz.org/dushi/tengfeiwodehangkongshidai/372977.html
手机用户请浏览：https://m.touwz.org享受更优质的阅读体验。