第八十五章 改进飞控，电传系统
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机最常见的一种方式(ｔｏｕｗｚ)•(org)， 但是¤[(ｔｏｕｗｚ．ｏｒｇ)]¤『来[头文字小&说]&看最新章节&完整章节』(ｔｏｕｗｚ)•(org)， 这种方式需要飞行员的丰富的经验去判断，比如，高空杆量小，低空杆量大，而飞行员要是在激烈的空战中，不一定会完全注意到自己的高度，可能会出现误判断。尤其是米格-25，舵面巨大，是为了适应高空稀薄的空气情况的，在低空，常常出现气动力矩过大的情况。有一次，就是因为这个原因，让我进入失速尾旋的。”
失速尾旋，可以说是飞机失事的一个杀手！能够从尾旋中改出来的，只有最优秀的飞行员才能够做到！
西蒙诺夫听得很认真，现在，t-10的原型机已经开始制造了，也是使用液压系统，而且同样的双发双垂尾的结构，这个问题，也就凸显得很厉害了。
“那应该怎么改进？”西蒙诺夫问道。
“必须改进飞控系统，采用数字电传！”安德烈说道：“操作杆，方向舵，控制的都是一个位移和力度传感器，将信号输入给计算机，让计算机确定飞机的各个舵面该怎么动作，这样，计算机就会综合高度信息，做出正确的选择来！”
电传！安德烈清晰地记得，历史上苏-27的研制，开始并不打算搞复杂的电传，依旧打算用液压控制系统，结果，原型机因为飞控的原因摔了，著名的试飞员耶夫格尼-索诺约夫牺牲，苏霍伊设计局的工程师们才意识到了飞控的重要性，采用了电传操作。
只是，当时受限制于苏联的电子技术，采用的是三余度模拟电传，而华夏在引进之后，改型为歼-11，同时也改进为了四余度数字电传。
而这个时代，美国人的f-15采用了双余度、高权限模拟式控制增稳系统，其实就是第一代电传飞控系统，外加一套机械备份。要知道，美国人的f-15在72年的时候就开始试飞
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